La contaminación |
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I. Sociedad del conocimiento
En los albores del siglo XXI, vivimos una etapa histórica en la que la capacitación tecnológica y el avance científico juegan un papel sustancial tanto en el desarrollo económico y social como en los procesos productivos de las naciones y son sin lugar a dudas un elemento clave de competitividad empresarial.
Tal tecnificación se produce, cambia y se externaliza a un ritmo trepidante mediante el constante trasvase internacional de productos y servicios y es además favorecida por la creación de nuevas redes comerciales y en el uso globalizado de medios de comunicación.
De este modo, en las llamadas sociedades postindustriales modernas se superan los indicadores cuantitativos básicos, propios de la sociedad industrial clásica, en la cual el nivel óptimo de productividad y rentabilidad se computaba como mayor volumen de producción a un menor coste; ahora se añaden a los anteriores nuevos parámetros cualitativos, la calidad, originalidad y diseño de los productos ofertados a consumidores potenciales cada vez más variados y exigentes, la capacidad de adaptación de las empresas que los producen a mercados constantemente cambiantes, etc.
Por tanto, I+D+I significa riqueza, eficacia y rentabilidad, y se identifica con la salud de la actividad productiva, mercantil, comercial, financiera e incluso social y cultural. Buena prueba de ello son los volúmenes presupuestados para investigación tanto por los gobiernos de los países desarrollados, como por las grandes multinacionales.
II. Medio ambiente y desarrollo sostenible
Ahora bien, es necesario plantearse otro factor consustancial a la industrialización y mecanización progresivas: la consciencia, cada vez más arraigada en las sociedades modernas, de que nuestro planeta no es una fuente ilimitada de riqueza y materias primas, por lo que la mecanización constante de nuestro entorno debe conciliarse con el aprovechamiento racional de los recursos y la protección del medio ambiente.
Para dilucidar la magnitud del reto a que nos enfrentamos es necesario entender medio ambiente en un sentido multidisciplinar del término, tal y como quedó definido en la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Medio Ambiente, celebrada en Estocolmo en 1972, esto es, como “el conjunto de valores naturales, sociales y culturales existentes en un lugar y momento determinado y que influye en la vida de las generaciones presentes y futuras”.
No es ya una idea novedosa el hecho de que la degradación del medio ambiente es un problema de índole planetaria que requiere, por tanto, responsabilidades interdependientes para alcanzar soluciones globales. En el denominado Informe Brundtland, fruto de los trabajos de la Comisión Mundial de Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas, celebrada en Río de Janeiro en 1992 y más conocida como “Cumbre de la Tierrra”, se acuñó el concepto de desarrollo sostenible como “la capacidad de satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las posibilidades de las venidera para atender sus propias necesidades”.
La esencia de esta idea es articular medidas que permitan al medio ambiente regenerarse al mismo ritmo que es afectado por la actividad humana; bajo esta premisa básica las políticas de desarrollo sostenible se han convertido en el elemento catalizador de ambas necesidades.
III. La contaminación atmosférica: causas
Es necesario analizar ahora cuáles son las causas básicas de la degradación medioambiental.
Sin duda alguna, uno de los factores clave cuando hablamos de perjuicio a nuestro entorno vital es la contaminación atmosférica, que ha pasado de ser un agente perjudicial más a convertirse en un problema de salud pública. Según la Organización Mundial de la Salud, 80.000 adultos (16.000 de ellos prematuramente) fallecen en ciudades europeas a causa de la mala calidad del aire que respiran. Igualmente afirma que las zonas mayormente industrializadas son líderes en incidencia de cánceres, así como de problemas cardiacos y respiratorios.
La alteración de la pureza del aire viene de la mano de la quema de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas) que se produce principalmente por el mantenimiento del sector industrial y el transporte por carretera, con un reparto de responsabilidades claramente desigual, que sitúa a los vehículos de motor a la cabeza de los agentes contaminantes.
Manejemos datos que sustentan esta teoría: El Programa Europeo de Pruebas de Emisiones (EETP) concluyó que el parque español de turismos produce el 80% de la contaminación en nuestro país, generando al año casi 50 millones de toneladas de CO2, lo que equivale al peso de 8 pirámides de Egipto. Para ello, consume el 40% de la energía (producida e importada), cifra que se eleva al 50% si consideramos el ciclo productivo del transporte en su totalidad.
Así mismo, la tecnificación del transporte ha supuesto una mayor comodidad, eficacia y seguridad del servicio disparando a cambio su impacto ambiental, tal y como atestiguan los estudios realizados por el Inventario Español de Gases Efecto Invernadero.
A pesar de que estos datos nos sitúan en términos de “insostenibilidad ambiental”, no puede obviarse, por un lado, el hecho de que el transporte rodado es un medio de distribución básico en los sistemas productivos que poseemos (el 70% de las mercancías que circulan por el espacio común europeo se realizan por carretera), y por otro, su conversión en un bien de consumo básico para los ciudadanos (buena prueba de ello es que la cantidad y calidad del parque automovilístico de un país es claro termómetro de la salud de su economía e indicador de su nivel de desarrollo social).
IV. La política medioambiental europea
En esta índole de ideas, la Unión Europea se erigió en agente especialmente activo, comprometiéndose (en cumplimiento de los pactos asumidos en el Protocolo de Kyoto sobre Cambio Climático) a reducir durante el periodo temporal 2008-12 en un 8% la emisión de gases nocivos a la atmósfera. Fue aprobado para ello un excelso elenco normativo de obligado cumplimiento para los países miembros.
Bajo el objetivo de reducir en un 30% las emisiones de CO2, en el ámbito concreto de los vehículos de motor, la iniciativa europea se ha materializado mediante la implantación, entre otras, de las siguientes medidas:
- Reducción del consumo de combustible para alcanzar emisiones de un valor medio de 120g/km cara al año 2010 como máximo para todos los vehículos nuevos [COM (95) 689 final; Conclusiones del Consejo de 25.06.1996].
- Aplicación de un sistema de seguimiento y de vigilancia de la evolución de las emisiones de CO2 relacionadas con los transportes, gracias a la colaboración de la Agencia Europea del Medio Ambiente.
- Refuerzo de los valores límite de las emisiones de partículas contaminantes producidas por vehículos de gasolina y de motor diésel: monóxido de carbono, hidrocarburos no quemados, óxido de nitrógeno, específicamente restrictivas para estos últimos.
- Necesaria homologación CE de las emisiones de escape, las emisiones por evaporación y la longevidad de los dispositivos anticontaminación.
- Control técnico de los vehículos.
- Mantenimiento y mejora de los parques automovilísticos nacionales.
(Todo ello recogido en el Reglamento (CE) nº 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2007, sobre la homologación de tipo de los vehículos de motor por lo que se refiere a las emisiones procedentes de turismos y vehículos comerciales ligeros (Euro 5 y Euro 6) y sobre el acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos [Diario Oficial L 171 de 29.6.2007])
Además:
- La Directiva 2001/1/CE establece las fechas a partir de las cuales será obligatoria la instalación de sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) en los vehículos particulares.
- Los programas ALTENER y THERMIE permitirán el desarrollo y experimentación de las nuevas tecnologías de control de emisiones.
Aparte de la transposición a la legislación nacional de las precitadas medidas, en España se ha planteado la posibilidad de avanzar hacia una fiscalidad medioambiental para con los fabricantes de vehículos; el encarecimiento de la adquisición de vehículos más contaminantes mediante la aplicación de ecotasas e incluso el establecimiento de un régimen sancionador que fiscalice la carencia o el mal uso de dispositivos tecnológicos de control de emisiones estado en los automóviles.
V. Eco-competitividad
En conclusión cabe afirmar que vivimos en una sociedad que ha sido consciente de que la mecanicación constante de los medios de producción, la industrialización de grandes áreas del planeta, tradicionalmente agrícolas como China y La India, la explotación descontrolada de recursos por los países más desarrollados y la popularización del uso de bienes de consumo, han disparado los niveles de contaminacion, situándolos en tasas que resultan inviables.
Esta premisa ha desencadenado la incidencia de otro factor más de competitividad de un producto en el mercado, esto es, que sea respetuoso con el medio ambiente. La capacidad de una empresa de fabricar un producto sin disparar la factura para nuestro ecosistema se convierte en una sinergia positiva más para la consideración de dicha empresa en los mercados, puesto que es ya un hecho cierto que el índice de aceptación de un producto por el consumidor final crece de forma vertiginosa si es capaz de aunar a su calidad, diseño o precio su carácter deferente con el medio natural. Por ejemplo: en nuestro país el índice de ventas de turismos poco contaminantes ascendió un 57% en 2010 respecto a 2009.
Por tanto, parece certero abogar por la necesaria optimización en el uso y producción de los productos tecnológicos destinados al control de emisiones de gases (ya que son un elemento contaminante por definición), cumpliendo así con la máxima de que ningún contaminante deberá producirse a un ritmo superior al que pueda ser reciclado, neutralizado o absorbido por el medio.
En definitiva, parece posible concluir que uno de los factores originariamente causantes de la mala salud medioambiental de que adolece nuestro planeta, la tecnología, puede ser la piedra de toque que permita superar el viejo concepto de desarrollo sostenible para encaminarnos al más moderno de ‘desarrollo verde’.
Esto significa la creación de un sistema en el que, una vez conseguido el objetivo clásico de conciliar la demanda de desarrollo social y bonanza económica con la protección del medio, se avance un paso más, retroalimentándose a sí mismo. Y esto se hace factible cuando un avance científico en el campo de la ecología acaba siendo un factor de competitividad en el terreno de la economía y viceversa.
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