Reparar el catalizador

El proceso de reconstrucción de catalizadores

 


 

Las 6 fases del proceso

La reconstruccion de un catalizador vacío o roto se hace de dos modos:

   – montando un catalizador estándar soldable nuevo.

   – reemplazando íntegramente los monolitos internos.

La primera solución se puede adoptar solo si el catalizador es de tipo lineal (a), o bien si hay antes y después del cuerpo catalítico un trozo rectilíneo suficiente donde poder cortar y soldar el catalizador nuevo. Esta condición se da solo en los modelos de construcción anterior al año 2000, para los cuales se exige el cumplimiento de la normativa Euro 2. En el caso de los catalizadores mas modernos, la necesidad de cumplir con normativas más severas (Euro 3 y Euro 4) ha llevado a configuraciones más articuladas en las que los catalizadores son más de uno, presentan formas más complejas y a menudo van soldados al grupo colector de escape (b), lo que supone que el montaje de un catalizador soldable resulta a menudo muy complicado o imposible. En ese caso, no queda más que reemplazar completamente en el convertidor catalítico original  los  monolitos internos, normalmente metálicos, fabricados a medida, con la forma y tamaño adecuados.
A) catalizador lineal B) catalizador unido al colector

Para solucionar este problema, Iresa Ingeniería ha desarrollado una técnica de reconstrucción que permite reconvertir en nuevo cualquier modelo de catalizador existente sin alterar su aspecto exterior, conservando la carcasa original y aumentando su fiabilidad al ser metálico.

 

Catalizador antes de la reconstrucción

Catalizador antes de la reconstrucción (BMW 320 ’00-).

 

Catalizador abierto

El catalizador es seccionado adecuadamente sin perder por ello dimensiones.con la maquinaria adecuada. En este ejemplo, aparece desgarrado interiormente y presenta señales de plastificación debido a un gran aumento de la temperatura, probablemente causado por una explosión interna, motivada a su vez por una llegada de mezcla aire/gasolina sin quemar al colector y tubo de escape. La presión y el fuerte aumento de temperatura lo han hecho ceder por el punto más débil.

 

Catalizador vaciado

Es difícil, por no decir imposible, sustituir el catalizador por otro universal soldable, dada la forma compleja de algunos catalizadores, como éste del ejemplo. Por otra parte, es poco conveniente reemplazar todo el catalizador, dado el alto coste del original. Por ello, la mejor solución radica en la reconstrucción.

      El catalizador es vaciado, limpiado con chorro de arena interna y externamente. La carcasa inoxidable se conserva, pues se halla en perfectas condiciones.

 

Catalizador con monolito metálico

En la envoltura vacía se inserta y enclava un nuevos monolitos metálicos de acero inoxidable refractario, hecho a medida, e impregnado con los metales preciosos necesarios (platino y rodio). Al nuevo monolito le damos la misma forma que la envoltura vacía. Se crea con dos cintas de acero (una lisa y otra arrugada) superpuestas y arrolladas en espiral, que han sido tratadas antes o después con washcoat y los metales preciosos. Finalmente, se procede a la reparación de un agujero encontrado en el tubo de descarga mediante soldadura o un parche de acero Aisi 304. Otras veces es necesario sustituir algún elemento flexible, brida, tubo...etc. que manifieste estar en mal estado.

 

Catalizador reensamblado

Los componentes son ensamblados de nuevo mediante soldadura Tig. que apenas deja señal de haber sido soldado, ya que este tipo de soldadura no aporta material .

 

Catalizador recontruido

El catalizador es pintado externamente con una pintura resistente al calor y antioxidante a base de zinc.

 

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Ventajas de la reconstrucción

Con la técnica de reconstrucción se pueden trabajar casi todo tipo de catalizadores convencionales (fig) de forma más simple, consiguiendo las siguientes ventajas:

Porche 966 3.6 biturbo / Audi TT

                                      Porche 966 3.6 Biturbo (02-)                                                                      Audi TT 3.2 (02-)

Jaguar XJR 4.0 / Toyota RAV 4 2.0 16V

                                                         Jaguar XJR 4.0 (95-)                                                                  Toyota RAV 4 2.0 16V (00-)

Ford Focus TD 1.8 / Honda 2000 S / Audi A4 1.9

                                Focus RS 2.0 Turbo 16V 215cv  (01-)              Honda S2000 (04-)                      Audi A4 1.9 TDI Avant (94-)
 

– El catalizador queda como el original y mantiene los códigos, las siglas, el número y el marcaje preexistentes (homologacion).

– Los tiempos de reconstrucción son rápidos: 12/24 horas si el catalizador viejo está disponible en el almacén o 48 horas como máximo si se trabaja sobre el catalizador viejo entregado por el cliente.

– El coste es muy económico. Con la reconstrucción se gasta un cuarto de lo que se gastaría adquiriendo uno original, y haciendo las cuentas siempre se ahorra con respecto al montaje de un universal soldable, pues también se debe considerar este aspecto del proceso.

– El catalizador, una vez acabado el trabajo, cuenta con un monolito completamente de acero, con lo que resulta mucho más resistente a las roturas, ya que, normalmente, el catalizador original es cerámico. Iresa Ingeniería ofrece una garantía de un año desde el momento del montaje, sin límite de kilómetros. Es especialmente interesante en los vehículos diésel, por su resistencia a las vibraciones.

– La tecnología de Iresa Ingeniería permite también la posibilidad de elaborar el catalizador montando monolitos de alto flujo a 200 cpsi (celdillas por pulgada cuadrada) y 100 cpsi, capaces de reducir la contrapresión de descarga y por tanto de aumentar el par y la potencia del motor.

Elaborando el catalizador con este sistema, el incremento en prestaciones puede alcanzar el 8% sobre la potencia y el 20% sobre el par a bajas revoluciones.

Durante la fase 4 del proceso es posible elegir oportunamente el tipo de monolito a usar, eligiendo su configuración:

Monolitos de 100cpsi, 200cpsi y 400cpsi

  – 400 cpsi si se quiere mantener la tipología original de serie.

  – 200 cpsi si se desea conseguir prestaciones deportivas a través de una reducción de la contrapresión en la descarga o bien cuando el motor es un diésel.

   – 100 cpsi si se solicitan al coche prestaciones de competición. Este catalizador no se debe instalar en coches normales, aunque sean deportivos.

Consecuentemente se aumentará la carga de los metales preciosos durante la fabricación del convertidor catalítico para mantener también la eficiencia catalítica con menor número de celdas.

¡Consúltenos su caso sin compromiso!

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